Sob proposta de Roseta, a Câmara de Lisboa vai pedir ao governo que a hipótese Portela+1 seja estudada. Talvez assim a ideia (que parece óbvia mas que vá-se lá saber porquê foi constantemente rejeitada) consiga vencer.
Entretanto, a CDU rejeitou a proposta de estabelecimento do Orçamento Participativo em Lisboa. Curioso, para um partido que se orgulhava de ter várias autarquias participadas. Depois da queda do Muro de Berlim os comunistas portugueses devem estar a tentar construir um Muro de Lisboa... com ninguém lá dentro. É para o vazio político que se encaminham.
2 comentários:
Amigo Igor, permite-me discordar: talvez a solução Portela + 1 não seja a melhor. Para facilitar a exposição vou transcrever parte do meu post sobre o assunto que fiz em:
http://devaneiosdesintericos.blogspot.com/2007/06/ota-sim-mas.html
«A solução Portela+1
Uma das alternativas ao NAL mais comummente esgrimidas passa pela criação de um aeroporto secundário para fazer face ao crescimento low cost. Esta não é uma opção totalmente descartável - a comprová-lo estão experiências semelhantes, e coroadas de sucesso, em cidades como Paris, Londres ou Estocolmo. Contudo, é necessário que se desvaneçam alguns preconceitos. Não é um aeroporto qualquer que, apenas por ser secundário, atrairá o tráfego low cost. É completamente errado -além de tecnicamente desonesto- defender-se que as chamadas Low Cost Carriers (as operadoras de baixo custo, adiante designadas LCC) operam apenas, ou até primordialmente, para aeroportos secundários. Esse tipo de operação é tónica dominante em LCC como a Ryanair ou a Wizz Air. Contudo, mais de 90% das LCC (da Air Berlin à Helvetic Airways, da Easyjet à Thomsonfly, da Germanwings à Clickair, para referir apenas algumas) exigem operar para os aeroportos principais das cidades que servem. Isto, pela natureza das coisas, deve-se a uma razão muito simples: a operação das LCC apenas é rentável com fortes níveis de ocupação das aeronaves pelo que tais operadoras tendem a instalar-se em aeroportos com maior procura. A Ryanair e a Wizz Air, com as suas conhecidas políticas de voarem para aeroportos secundários distantes dezenas de quilómetros do destino de interesse da procura, apenas procuraram (e conseguiram!!) criar e/ou aproveitar nichos de mercado onde não existiam companhias ditas tradicionais (as "legacy carriers" como a TAP ou a Lufthansa) nem tão pouco outras quaisquer. Para tanto, veja-se a rota diária da Ryanair de Carcassone, França, para Shannon, Irlanda, em equipamento Boeing 737, versão 800, com 180 lugares. Esta rota seria inimaginável há uns 10 anos atrás sendo que jamais alguma companhia aérea a faria. Quero com isto dizer que, com um aeroporto secundário, corríamos o sério risco de estar a criar mais tráfego, fruto das prováveis taxas bem mais baixas praticadas nessa estrutura aeroportuária.
Isso não seria, claro está, mau.
Sucede é que, muito provavelmente, as companhias que hoje aterram na Portela continuariam a preferir aquele aeroporto, mantendo-se o esgotamento presente. Em Estocolmo, mesmo se o aeroporto secundário de Bromma é bem mais próximo do centro do que o principal da capital sueca - Arlanda - as companhias tradicionais e LCC continuam a utilizar massivamente a estrutura principal, sendo que apenas a Malmö Aviation "assentou arraiais" em Bromma. O mesmo sucede, com as devidas alterações, por exemplo, em Oslo (com o secundário Torpp), Bucareste (com o secundário Baneasa) e Gotemburgo, com o aeroporto secundário Göteborg City flygplats apenas a crescer face às novas ligações da Ryanair e a Wizz Air, especialistas em mercados secundários. Contudo - friso - não se operou uma transferência do tráfego do principal aeroporto daquela cidade - Landvetter - para o secundário, e bem mais próximo do centro, Goteborg City.
Contudo - e a bem do rigor de análise - refira-se que existem exemplos de aeroportos secundários de sucesso: em Londres, por exemplo, dois saltam à vista: Luton e Stansted. Ambos têm observado grandes níveis de crescimento, não apenas com as LCC, mas com todo um espectro de mercado, captando mais tráfego. Até as novas companhias aéreas de voos transatlânticos de alto luxo, as "all business carriers", têm optado por utilizar estes aeroportos secundários em detrimento dos hiper congestionados Heathrow ou Gatwick (veja-se, para tanto, o exemplo da Silverjet).
Realce-se, no entanto, que o caso londrino é particularmente diferente dos outros porquanto testemunhamos, naquela zona, a existência de um dos espaços aéreos mais congestionados no mundo: não há companhia aérea que não queira para aquela cidade.
Assim, não é de todo líquido que que um aeroporto secundário fosse a solução para desviar tráfego low cost. Voltando a Londres, Heathrow, o principal aeroporto londrino e um dos mais caros e congestionados do mundo, tem LCC a voar para lá o que, per si, constitui prova bastante que estas não preferem necessariamente aeroportos secundários. Tudo depende da fórmula económica que fosse encontrada e concomitante equilíbrio na distribução de tráfego em Lisboa.
Max ao contrário de ti sou um perfeito nabo neste assunto, e por isso é que eu quero que todas as alternativas sejam estudadas. O que me preocupa é que alguma hipótese fique de fora. Ao contrário de algumas opiniões, eu não acho que os técnicos devam fazer a decisão. O Pacheco Pereira diz muitos disparates ( ;-)), mas muitas coisas acertadas e uma coisa que ele disse é que a opção é política. Ora, mas a opção política só pode ser boa se todas as hipóteses sejam comparadas. Neste momento, há três, duas que estão a ser alvo de estudos (Ota e Alcochete), falta a Portela+1. Eventualmente, até pode haver mais alternativas. É preciso é pôr tudo em cima da mesa. Dado que podemos estar todos de acordo em que opções ideais não existem, vamos procurar a menos má.
Não percebendo eu muito do assunto, neste momento oscilo entr Portela+1 ou só Alcochete. Se me mostrarem um estudo comparativo entre as três alternativas, posso (eu e todos os cidadãos)fundamentar a minha opinião.
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